當?shù)貢r間9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)表年度“盟情咨文”時，宣布歐盟委員會將對中國電動汽車啟動反補貼調(diào)查，聲稱以此保護自身免受“受益于國家補貼的”中國電動車生產(chǎn)商的影響。

中國外交部、商務(wù)部、歐盟中國商會先后發(fā)聲，對此表示高度關(guān)切和強烈不滿。商務(wù)部新聞發(fā)言人14日表示，歐盟此舉是赤。裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，并將對中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系產(chǎn)生負面影響。

突然對中國出手 背后有幾重考量？

在WTO法律框架下，反補貼調(diào)查指的是調(diào)查企業(yè)是否享受到補貼，進而侵害了進口國同類產(chǎn)業(yè)的利益。

馮德萊恩當天在宣布這一決定時宣稱，“全球市場現(xiàn)在充斥著便宜的中國電動汽車，由于國家的‘巨額補貼’，它們的價格被人為地壓低了，這正在扭曲我們的市場”。她還強調(diào)電動汽車板塊是清潔經(jīng)濟的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)，對歐洲來說潛力巨大，并辯稱“歐洲對競爭持開放態(tài)度，而不是為了逐底競爭”。

北京外國語大學(xué)區(qū)域與全球治理高等研究院教授崔洪建分析，歐盟此時宣布啟動的反補貼調(diào)查，一方面是在回應(yīng)法國、意大利等國對中國電動汽車進口激增而想要實施反擊的想法。此前數(shù)月，法國政府及其工業(yè)界代表連同歐盟委員會一直在施壓，要求對中國電動汽車制造商展開調(diào)查。

在崔洪建看來，啟動反補貼調(diào)查的“醉翁之意”，其實是在為歐洲對中國汽車征收額外關(guān)稅鋪平道路，“此前，歐盟在對待來自其他經(jīng)濟體、競爭力明顯強于歐盟本土產(chǎn)業(yè)的企業(yè)時，頻頻發(fā)起‘雙反’調(diào)查，并借此征收高額“懲罰性”關(guān)稅。如今，在感受到中國電動汽車企業(yè)的競爭壓力后，歐盟的一些國家也打算使出同樣的招數(shù)?！?

崔洪建進一步指出，今年以來，中歐雙方逐步重啟各領(lǐng)域?qū)υ捄献?，預(yù)計這樣的勢頭還將持續(xù)下去，在這樣的背景下，歐洲方面提前出牌，也是想通過制造“先手棋”保持對華“政策壓力”，從而在經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域獲得更大利益。

歐盟的危機感從何而來？

當?shù)貢r間9月5日，世界*大規(guī)模的車展之一——本年度慕尼黑車展拉開帷幕，中國參展商占據(jù)“半壁江山”。上汽集團、比亞迪、零跑汽車、小鵬汽車、阿維塔等眾多中國車企高調(diào)亮相，由于在技術(shù)、設(shè)計、價格等方面具有明顯優(yōu)勢，受到不少德國消費者的追捧。寧德時代以及智能駕駛解決方案等供應(yīng)鏈企業(yè)也積極參展。

近幾年，中國汽車出口進入高速發(fā)展階段。2023年前八個月，中國汽車出口接近300萬輛，其中，新能源汽車72.7萬輛，同比增長110%。市場預(yù)計，2023年中國新能源汽車出口有望超過100萬輛。

中國新能源汽車“出?！保?大的市場就是歐洲。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國對歐洲汽車出口量占比已經(jīng)從2018年的5.7%上升至39.1%。有機構(gòu)預(yù)計，到2030年，中國品牌電動汽車在歐洲的市場份額將達到12.5%到20%，銷量預(yù)計在72.5萬輛至116萬輛之間。

性價比是中國品牌的主要競爭優(yōu)勢。畢馬威認為，中國品牌汽車在歐洲交付時間比當?shù)禺a(chǎn)品更短，具有技術(shù)和成本優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，中國品牌電動汽車的平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲的平均成本約為5.6萬歐元。

不過，成本優(yōu)勢絕不等同于低價競爭，在歐洲市場，中國新能源汽車的售價一般低于同級競品，但高于國內(nèi)市場。以上汽MG品牌的全球車型MG4為例，其德國起售價為32312歐元（約合人民幣25.3萬元），而其在國內(nèi)售價為11.58萬元起，因此不存在在海外市場低價賣車的情況。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，中國新能源補貼在2022年底已經(jīng)完全退出，而且為了公平競爭，國家要求地方在2018年底開始就不能給新能源車補貼，規(guī)范市場秩序，推動中國新能源汽車強大。

中國機電產(chǎn)品進出口商會**人士也表示，國內(nèi)產(chǎn)品性價比優(yōu)勢得益于規(guī)?；a(chǎn)和完善的供應(yīng)鏈等因素，而非政府補貼，比如在全球動力電池市場，中國的寧德時代市場****。此外，中國車企自身的研發(fā)、**、垂直整合能力也是獲得成本及競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。行業(yè)公認，跨國車企在華生產(chǎn)時，也一并從中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)中獲益。

啟動調(diào)查影響幾何？

據(jù)了解，在反補貼調(diào)查期間，歐盟委員會將有至多13個月時間，來評估是否要對中國電動汽車征收高于歐盟10%標準稅率的關(guān)稅。這也意味著，一旦反補貼調(diào)查發(fā)起，中國車企可能只有約一年的不征收臨時關(guān)稅的“**窗口期”。*終決定除了對中國自主品牌汽車產(chǎn)生影響，或許還將波及在中國制造的非中國品牌車型，如特斯拉、雷諾和寶馬等。

不過，多家機構(gòu)認為，此事對中國車企的實際影響暫或不大。首先，在歐洲銷量較高的車企，如吉利領(lǐng)克、東風易捷特等，均帶有歐資或歐洲品牌背景，且在歐洲具備產(chǎn)地，較難被發(fā)起反補貼調(diào)查；其次，中國市場也是歐洲車企的主要出口地，我國有足夠的反制約能力。

另外，歐盟啟動調(diào)查只是**步，相關(guān)措施是否落地、何時落地仍具有較大不確定性。崔洪建表示，接下來歐盟還需要完成收集“證據(jù)”、形成并提交調(diào)查報告、相關(guān)部門進行討論等步驟，然后才是依照程序決定是否實施反補貼懲罰措施，在這個漫長的過程中，中方可以抗辯，雙方也可以在各層面就此展開積極討論。

崔東樹也指出，我們應(yīng)該積極應(yīng)對，有理有據(jù)有節(jié)地應(yīng)對調(diào)查，力爭*好的結(jié)果。歐盟方面也應(yīng)客觀看待中國電動汽車行業(yè)發(fā)展，而不是隨意動用單邊經(jīng)貿(mào)工具，來阻止或提高中國電動汽車產(chǎn)品在歐發(fā)展和經(jīng)營成本。

事實上，對中國電動汽車行業(yè)施壓，也可能傷及歐洲汽車產(chǎn)業(yè)。歐盟多數(shù)成員國對此表現(xiàn)出擔憂，質(zhì)疑此舉會作繭自縛，并害怕招致中國的對等反擊。

歐洲*大汽車制造國德國也持堅定的反對態(tài)度。與幾近退出中國市場的法系車不同，中國是德國汽車產(chǎn)業(yè)*重要的出口和投資目的地之一，德國方面擔心，一旦加征“懲罰性”關(guān)稅，可能引起中國市場的反制，損害德國的貿(mào)易和投資利益。

崔洪建指出，中德之間在電動車領(lǐng)域的合作已經(jīng)持續(xù)了多年，雙方利益深度綁定，形成了“你中有我、我中有你”的格局。近一年多來，大眾在中國投資超過500億元人民幣，梅賽德斯-奔馳在中國成立了**家研發(fā)中心，而寶馬投資100億元人民幣的動力電池項目也**動工，“在中德、中歐緊密合作的領(lǐng)域，歐盟‘砌墻’而不是‘搭橋’，制造更多的問題和障礙，*終受傷的可能恰恰是歐洲本土企業(yè)和市場的利益”，崔洪建說道。

德國總理朔爾茨日前表示，面對來自中國電動汽車的競爭，德企“應(yīng)該被激勵，而不是被嚇到”。在崔洪建看來，這才是面對競爭壓力時應(yīng)該展現(xiàn)的態(tài)度和格局。

會給中歐關(guān)系帶來新波動嗎？

值得注意的是，歐盟對中國電動汽車啟動反補貼調(diào)查，正值中歐互動升溫之際。

今年9月，國務(wù)院總理李強在印度新德里出席二十國集團***峰會期間會見馮德萊恩。李強表示，中歐關(guān)系的主流是合作，本質(zhì)是共贏。希望歐盟秉持市場經(jīng)濟和公平競爭原則，保持貿(mào)易和投資市場開放，為中國企業(yè)赴歐投資經(jīng)營提供公平、透明、非歧視性的環(huán)境。

7月，在東亞合作系列外長會期間，中國外交部長王毅應(yīng)約會見了歐盟外交與**政策**代表博雷利，并收到了對方訪華的請求。

此外，中歐經(jīng)貿(mào)高層對話暫定于9月25日在北京舉行，屆時，反補貼調(diào)查很可能成為這一對話活動的首要議題。今年晚些時候，中歐雙方還將舉行雙邊峰會。

崔洪建表示，各層級的交流對話和政治協(xié)商，是穩(wěn)定中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系、維護各領(lǐng)域發(fā)展預(yù)期的有力保障，但如果歐盟方面不改變其“邏輯”，既想同中方保持貿(mào)易往來，又堅持保護主義立場，為擺脫對華依賴打壓中國企業(yè)，中歐關(guān)系很難不受到負面影響。